Minden jel arra mutat, hogy a Ferrari kockázatos stratégiája végzetes következményekkel járt Leclerc számára a Magyar Nagydíjon.

A Ferrari megpróbálta megszerezni idei első győzelmét a Magyar Nagydíjon, amihez kockázatos megközelítést választottak, de végül rajta vesztettek. Charles Leclerc számára pedig alighanem utólag vált világossá, hogy menet közben már tehetetlen volt a csapat.

"Nem vagyok benne biztos, hogy a szezon második felében bármilyen helyzetben is kedvezőbb esélyekkel vághatunk neki a versenyeknek. Ez az egész rendkívül frusztráló, hiszen ez lett volna az egyetlen igazi lehetőségünk, amit sajnos nem tudtunk kihasználni" - nyilatkozta Charles Leclerc a Magyar Nagydíjat követően. Szavai tökéletesen tükrözik azt a mély csalódottságot, ami a Hungaroringen történt visszaesését, az első helyről a negyedikre csúszását kísérte.

Leclerc a szombati időmérőn, majd a vasárnapi Magyar Nagydíj kezdetén is váratlanul gyors teljesítményt nyújtott, ám a verseny végére a tempója drámaian visszaesett. Később ő és Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke csupán annyit közöltek, hogy a vázzal akadtak problémák. Ezzel szemben George Russell, aki a harmadik helyen végzett, úgy reagált: „Nyilvánvaló, hogy ezt mondják, mert nem akarnak felfedni, hogy valójában a kizárás szélén egyensúlyoznak.”

Russell és a Mercedes úgy véli, hogy a Ferrari a Magyar Nagydíj során a túlzott padlólemez-kopás problémájával küzdött. Leclerc teljesítménye azért csökkent, mert az utolsó gumiszett nyomását annyira megemelték, hogy az autó magassága megnövekedett, így vezethetetlenné vált. Ennek következtében nemcsak a kanyarokban, hanem az egyenesekben is lassabb lett, ami arra utal, hogy a Ferrari aggódott a padlólemez állapota miatt, ezért kénytelen volt visszafogni a sebességét az egyenesek végén, ahol a legnagyobb az érintkezés az úttal.

"A verseny kezdetétől fogva a Ferrari padlólemezének kopását figyeltem meg. Az autó már az első kanyar előtt is rengeteg koszt és szikrát hányt, még viszonylag alacsony sebességnél is. A négyes kanyar előtti huplikon pedig különösen sokat szikrázott. Ez a jelenség a futam végére komoly károkat okozhat" - nyilatkozta Anthony Davidson, a Sky Sports szakértője a verseny után, megerősítve Russell és a Mercedes elméletét.

"Amikor elérkeztek az utolsó bokszkiállásra, a Ferrari aggódva figyelte, hogy az autó túl alacsonyan helyezkedik el, ami miatt a padlólemez túlzottan kopásnak van kitéve. Ennek következtében a következő szettben megnövelték a gumiabroncsok nyomását, ami viszont a tapadás romlását idézte elő. A Mercedes és természetesen George is észlelte ezt a problémát" - nyilatkozta az 46 éves egykori versenyző.

Vicces, hogy a csapatok mennyire éberen figyelik egymást. A közvetítés alatt én is szóba hoztam, milyen nehéz volt Leclerc-t megelőzni, hiszen az egyenesben szinte villámgyors volt. Utána viszont úgy tűnt, hogy tehetetlen vagyok Russell ellen. Ez igazán meglepett, a riválisok pedig észrevették a tempócsökkenést a verseny során. Az utolsó gumiszett esetében valószínűleg a nyomás sokkal magasabbra emelkedett, ami túlmelegítette az abroncsokat, és ezzel elveszett a tapadás is.

Mark Hughes a The-Race.com-on megjelent elemzésében szintén arról ír, hogy a Ferrari - miként arra Leclerc is utalt - úgy volt vele, hogy a Magyar Nagydíj lehet a legjobb esélyük arra, hogy az idén futamot nyerjenek, ezért kockázatosabb beállításokat választottak, ami végül nem jött be. Mint írtuk, az időmérőn az addig a McLareneknél fél másodperccel lassabb Ferrarit a Q3-ban nem vetette vissza a megváltozó szélirány, mostanra pedig világossá vált, hogy ennek nemcsak az alulkormányzottabb irányba elvitt egyensúlyhoz, hanem az alacsonyabb hasmagassághoz is köze volt, hiszen minél közelebb van az aszfalthoz az autó alja, annál kevésbé zavarja meg az ottani áramlásokat a szél.

A Ferrari tehát ráment a minél jobb időmérős eredményre (a pole azért őket is meglepte, ami a megváltozó szélirány, illetve a lehűlő aszfalt nélkül aligha jött volna össze), hogy aztán majd a futamon különböző eszközökkel menedzselje a padlólemez kopását egy olyan pályán, amelyen az előzés jóval nehezebb, mint a legtöbb helyszínen. A verseny elején az erősen szikrázó SF-25-össel Leclerc pedig tényleg gyors volt, miközben a Q3-ban tapasztalthoz hasonló szélirány a kezére játszott, míg az őt követő Oscar Piastrit hártáltatta.

A színfalak mögött a maranellóiak futama azonban szépen lassan elkezdett rosszra fordulni, amit Leclerc 27. körben, azaz az első kiállása után 8 körrel leadott rádióüzenete is mutat. "Érzem, amiről beszéltünk a verseny előtt. Meg kell beszélnünk, mielőt csináljuk... ezzel a dologgal el fogjuk veszíteni a versenyt. Annyi időt veszítek most" - közölte.

Leclerc itt virágnyelven utalt arra, hogy a második szett gumijai kezdik elveszíteni a teljesítményüket, amit a megnövekedett guminyomás idézett elő. A Ferrari már az első kerékcserénél próbálta a nyomás emelésével csökkenteni a padlólemez kopását, de valószínűleg még nem olyan mértékben, hogy ez a kocsi vezethetőségét veszélyeztette volna. Ekkor Leclerc tempója már nem volt olyan domináló, és nem tudott elszakadni Piastritól, de elég gyorsan haladt ahhoz, hogy az ausztrál ne tudja megelőzni őt.

A McLaren stratégiája a 40. körben megzavarta a Ferrarit, amely másodszor is behívta Leclerc-t a bokszba. Eközben Piastri, aki 5 körrel tovább maradt a pályán, jelentős gumielőnyre tett szert. Azonban ez önmagában nem volt elegendő az előzéshez, hiszen láthattuk, hogy Norrist később, 14 körrel frissebb gumikon sem tudta megelőzni. A Ferrari viszont körönként egy másodperccel lassabbá vált a világbajnoki éllovashoz képest. Ráadásul, hiába próbáltak alacsonyabb leszorítóerővel versenyezni, a padlólemez védelme érdekében végrehajtott módosítások miatt az egyenesekben elért tempójuk is csökkent. Így Piastri 19 körrel a verseny vége előtt könnyedén átvette a második helyet.

Ekkor jött Leclerc második kifakadása, amelyben közölte, hogy "Ha hallgattatok volna rám, találtam volna más módot a problémák kezelésére.. az autó most teljesen vezethetetlen lett."

Leclerc később bocsánatot kért csapatától, mivel azt hitte, hogy a bokszkiállás során az első szárny beállítása okozta a tempóvesztést. Azonban miután alaposabban megvizsgálta a helyzetet, világossá vált, hogy "valójában egy vázszerkezettel kapcsolatos probléma állt a háttérben, és semmiféle módosítást nem tudtunk volna végrehajtani, ami javította volna a helyzetet."

Noha egy korábbi cikkünkben azt írtuk, a Ferrari kamuzott a vázzal kapcsolatos indoklással, nem kizárt, hogy valójában nem ez a helyzet, és inkább arról van szó, hogy igyekeztek minél kevesebb részletet elárulni. A vázzal kapcsolatos probléma ugyanis az is, hogy a hasmagasság a megnövelt guminyomás miatt túl nagy lett, amivel értelemszerűen nem lehet mit kezdeni, ha egyszer már feltették a négy kereket.

Leclerc így bizonyára az autóban ülve még úgy volt vele, hogy akárcsak a Belga Nagydíjat a padlólemez túlzott kopásának elkerülése érdekében a féktávokon végigvitorlázó Lewis Hamilton, ő is képes lesz a saját eszközeivel kezelni a problémát, a Ferrari pedig vélhetően a verseny után elmondta neki, hogy akkora volt a kopás, hogy erre nem lett volna lehetősége, és muszáj volt növelni a guminyomást és visszavenni a motorteljesítményt.

Röviden összegezve: a Ferrari megpróbált agresszív lenni, amivel olyan helyzetbe hozta magát, hogy esélye nyílt a győzelemre, de végül nem jött be a számítása. Ez így kétségkívül látványosabb vereség volt, mintha Leclerc-nek egy pillanatig sem lett volna esélye nyerni és végigautókázza a futamot a 3.-4. helyen, de aligha lehet érte hibáztatni a csapatot.

A probléma ehelyett továbbra is az, hogy a Ferrarinak csak ehhez hasonló trükközéssel és extra kockázatvállalással van esélye legalább a győzelem környékére kerülni.