Kürti Gábor: A kerékpáros forradalom már elindult – de készen állunk-e arra, hogy nyeregbe pattanjunk?
A kerékpárutak fontosságáról, a Bubik használatának előnyeiről, a kerékpározók számának növekedéséről, a vidék és Budapest közötti különbségekről és az új KRESZ tervezetéről is beszélt Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke az InfoRádió Aréna című műsorában.
A kerékpározás 2025-re már nem csupán közlekedési eszköznek számít, hanem egy életstílussá is vált. Az, hogy ez mennyire igaz, nagyban függ a helyszíntől. Budapesten, a városi forgatagban, a kerékpározás inkább a praktikus közlekedési módok közé tartozik, ahol a dugók elkerülése és a gyorsabb haladás érdekében egyre többen választják. Ezzel szemben vidéken, ahol a távolságok nagyobbak, a kerékpározás gyakran a szabadidő eltöltésének és a természet közelségének élvezetéről szól. A különbségek tehát világosan kirajzolódnak: míg a fővárosban a kerékpár a modern városi élet szerves részévé válik, addig vidéken inkább a felfedezés és a kikapcsolódás eszközévé.
A kerékpár egyre inkább közlekedési eszközként definiálja magát, de ahhoz, hogy valóban kiemelkedjen ebben a kategóriában, fontos szerepet játszik az életformák sokszínűsége is, hiszen ezen a területen indult el a fejlődése. Érdekes módon Budapest utcáin a futárszubkultúrából merítette erejét, de az idő múlásával ez a dinamika drámaian megváltozott; mára a kerékpárosok létszáma sokkal nagyobb, mint a futároké. Ezzel szemben vidéken a helyzet egészen más: ott a biciklizés évtizedek óta része a mindennapoknak. Az emberek szinte természetesnek veszik, hogy kerékpárral közlekednek, és nem is beszélnek arról, hogy biciklis identitásuk lenne, mintha csak annyira magától értetődő lenne, mint az, hogy valaki a metrón utazik. Olyan, mintha Budapesten valaki megkérdezné, hogy ő "metrózó"-e — a válasz valószínűleg a közlekedés hétköznapiságáról árulkodna.
Bringázható utakért dolgoznak - ez áll a Magyar Kerékpárosklub tájékoztatójában. Mi a bringázható út?
Alapvetően mindig arra törekedtünk, hogy legyen minél több kerékpárút, kerékpársáv. Az 1988-as közlekedési törvény 8-as paragrafusának a lényege, hogy minden út fejlesztésekor úgy kell eljárni, hogy minden azon közlekedni jogosultnak biztonságos legyen. Minden útnak biztonságosnak kell lennie a kerékpárosoknak, ha azon jogosultak közlekedni. Ebből indulunk ki. Szeretnénk olyan úthálózatot a településeken vagy a települések között is, ha lehet, amelyen nincs életveszélyben az, aki kerékpározik
Ez az 1988-as szabály úgy működik, mint egy cigányzenekar bőgőse, akinek a gázsija ugyan biztosított, de valahogy sosem érkezik meg. A fejlesztéseknél is hasonló a helyzet: a szabály ott lebeg a levegőben, de valóságos érvényesülése mintha csak egy szép dallam lenne, ami elhangzik, de sosem jut el a hallgatóságig.
Egyre sikeresebben. Úgy nehezen volt behajtható, hogy mi sem foglalkoztunk vele, hét-nyolc éve, egy közlekedési konferenciára készülve találtunk rá, akkor a szakmában többen is elkezdték szinte egyszerre használni ezt, azóta egyre hatékonyabban tudjuk alkalmazni. Úgy tűnik, hogy ez elég sok helyzetben megoldást jelenthet. Mondok egy példát. Az IKOP Plusz európai uniós pénzek elköltésénél van egy monitoring bizottság, amelyben a kerékpárosklub is tag. Ott mi felvetettük ezt, és rögtön át is strukturálódott az egész, ebbe az irányba elfordult. A törvényben benne van, muszáj megcsinálni, mert nem lehet úgy uniós pénzt elkölteni útfejlesztésre, hogy az a törvénynek nem felel meg. Ez egy kicsit még jobb is, mint amikor a kerékpárosklub mondja egy tüntetésen, arra vagy meghúzza a vállát valaki, vagy nem, vagy szeretne szavazatot, vagy nem, ez meg egy előírás, amit be kell tartani.
A BKK-val folytatott vitájuk középpontjában a Mester utca és egy IV. kerületi helyszín áll, ahol úgy vélik, hogy a jelenlegi helyzet nem megfelelő. A vitában jogszabályokra hivatkoznak, és ha jól értem, a biztonságos közlekedéshez fűződő jogokkal kapcsolatos aggályaik is felmerülnek.
Igen, a Pozsonyi út az. Mindig lehet javítani valamit. Például kiharcoltuk annak idején a KRESZ-módosításban, talán a 2010-esben, hogy legyen kerékpáros nyom. Ez az, amit lehet látni felfestve bizonyos sima sávokon, egy ilyen amerikai őrmester nyilacska, meg alatta egy bicikli, azt jelzi, hogy ott számítani kell kerékpáros közlekedésére. Ha az említett úton lenne ilyen felfestve, az nekünk már valószínűleg kevés, mert ez egy főhálózati elem, Újpestről ezen keresztül lehet ingázni befelé, a városba, még jobb megoldást szeretnénk. Ilyenkor kezdődik óriási vita, rengeteg szakmai érv vetődik föl, busz- és kerékpársáv, gyalogosok, kerékpárút, hogy mivel lehetne megoldani. Jönnek érvek, ellenérvek, és valahol majd kilyukadunk. Még ez folyamatban van.
A buszsávban kerékpározás kérdése sok vitát generál, és az álláspontok eltérőek lehetnek. Személy szerint úgy gondolom, hogy a buszsáv használata bizonyos előnyöket kínálhat a kerékpárosok számára. Például, amikor a buszsávban haladok, sokkal kevesebb az esélye, hogy az autók között kelljen manővereznem, ahol sokkal nagyobb a kockázat. A tapasztalataim alapján azt is észrevettem, hogy a buszsofőrök általában jobban figyelnek a kerékpárosokra, hiszen ez a munkájuk része, és tudják, hogy a buszsávban sokszor kerékpárosok is közlekednek. Ezen a területen talán nagyobb a kölcsönös tisztelet, ami biztonságosabbá teheti az utazást. Persze, mindenkinek más a tapasztalata, de az biztos, hogy a buszsávban való kerékpározás egy alternatíva, amit érdemes mérlegelni, különösen a forgalmas utcákon.
Két nézet terjedt el. Aki kerékpározik, valóban az látja, hogy jobb lesz. A szabályos az, hogy a buszsávban, ha nincs kijelölve a kerékpározásra is ez a buszsáv, tehát nem busz- és kerékpársáv, akkor nem lehet kerékpározni, a következő sáv szélén kell. Ami azt jelenti, hogy akár egy csuklós busz, meg az autók között kell lenni, miközben mind a kettő gyorsabban megy, nem is látom, hogy jönnek, és egyszer csak elmennek mellettem. Ez sokkal rosszabb közérzetet jelent. Az is fel szokott vetődni, hogy feltartja a buszt a kerékpározó. Ez bizonyos helyzetekben lehet igaz, nagyon rövid szakaszokon. Mi kaptunk annak idején adatokat arról, hogy mennyi a busz átlagsebessége a városban, nem különbözik sokban a kerékpáros átlagsebességtől. Viszont nemcsak azt kell nézni, hogy egy kerékpározó feltart egy buszt, és akkor, mondjuk, húsz ember azért megy lassabban, mert egy kerékpározik, hanem a két busz között is elmehet még több kerékpározó így, és egyre több, mert biztonságosabban érzi magát, ami az egész városban, minden más útszakaszon csökkentheti a torlódásokat, ezért jó lehet. A buszsávok kapcsán előfordulhat az, hogy egyszer csak annyi autó lesz egy ilyen szakaszon, hogy a busz megáll a dugóban és ott vesztegel. Ebből szabadítják ki a buszsávok a buszokat, ha az egész városban csak annyit késlekednének a buszok, hogy egy kerékpározót meg kell előzni, az összehasonlíthatatlan azzal, mint amikor a dugóban ragadtak régen a buszok. Mindent egybevetve nem jelent jelentős kárt a busszal közlekedőknek, viszont nagyon nagy előrelépés bizonyos helyeken a kerékpárral közlekedőknek, akik ettől egyre többen is vannak az ilyen utakon.
A kerékpárral közlekedők vágyai és igényei sokrétűek és változatosak, de néhány közös jellemzőt kiemelhetünk. Először is, biztonságos és jól karbantartott útvonalakat keresnek, ahol élvezhetik a kerékpározást anélkül, hogy a forgalom veszélyeztetné őket. Emellett fontos számukra a kényelmes parkolóhelyek megléte, ahol könnyedén le tudják tenni kerékpárjukat anélkül, hogy aggódniuk kellene a lopások miatt. A közlekedők emellett szeretnék, ha a városok és települések infrastruktúrája kerékpárbarát lenne, ami magában foglalja a kerékpárutak kiépítését, a megfelelő tájékoztató táblák elhelyezését, valamint a közlekedési szabályok kerékpárosok számára kedvező módosításait. A fenntartható közlekedés iránti elkötelezettség is egyre fontosabbá válik számukra, ezért sokan keresik azokat a lehetőségeket, amelyekkel hozzájárulhatnak a környezetvédelemhez. Végül, de nem utolsósorban, a kerékpárral közlekedők közösségi élményekre is vágynak, hiszen a kerékpározás remek lehetőség a szabadidő eltöltésére, barátokkal való találkozásra és a helyi közösség aktív részvételére. Az ilyen igények figyelembevételével lehetne még inkább vonzóvá tenni a kerékpáros közlekedést mindenki számára.
Erről van valamilyen felmérés, pollerekkel, oszlopokkal, betontömbbel lezárt kerékpárutat akarnak, amire az autósok mindjárt azt mondják, hogy borzasztó. Attól függ, hogy ki a kerékpározó, mert akik már most kerékpároznak, azokról azt lehet mondani, hogy nagyjából jó nekik az, ami most van, hiszen ők így kezdtek el kerékpározni, ezt a küszöböt nem találták túl magasnak. Viszont a kerékpárosklub egy kicsit inkább azokért dolgozik, akik még nem kerékpároznak. A mi érdekünk az, hogy minél többen kerékpározzanak, olyan városok alakuljanak ki, amelyek csendesebbek, biztonságosabbak, egyébként gyalogos szempontból is. Nem alárendeltek a nagy gépjárműforgalomnak és annak minden következményének. Ha Budapestet nézem, körülbelül még háromszor ennyien fognak kerékpározni, mint ahányan most, lehet, hogy négyszer, róluk van itt szó. Ők még nem mernek, és minden kérdőívünk, országos reprezentatív kutatásunk azt hozza ki, hogy a kerékpározás előtti fő akadály a félelem. A balesettől való félelem. A másik, amit kihoznak, hogy rengeteg ember szeretne biciklizni. Élveznék a testmozgást, a biciklizést, gyerekkorukban így nőttek föl, de nem mernek a nagyvárosi közlekedésben biciklire ülni. Azt kell valahogy egyensúlyba hozni, hogy nyilvánvalóan nem lehet egy egész városnak mindenét áthangolni a biciklizésre, de valami olyan közeget kell teremteni, amiben az embereknek az a 8-10 százaléka, amely potenciális kerékpáros lehet, valóban el mer kezdeni kerékpározni.
Elméletileg a tervezőasztalon megvalósítható lenne a 8-10 százalékos növekedés, ha az utak méretét állandónak tekintjük, hiszen a világegyetem tágulása nem indokolja azok szélesedését.
Sajnos nem mindenhol működik jól a közlekedés átalakítása. Egy kivétel azonban Nyugat-Európában, különösen Hollandiában található, ahol a történelmi belvárosokban a forgalmat tudatosan lecsökkentik, például 30 km/h sebességkorlátozással. Ezekben a városokban gyakran még a járda és az úttest közötti határokat is elmosják, így egy olyan környezetet teremtenek, ahol mindenki számára nyilvánvaló, hogy ez egy lakóterület, ahol a belvárosi élet pezsgése folyamatosan jelen van, és a közlekedésnek is lassabb, felelősségteljesebb módon kell zajlania. Budapestre azonban ez a megközelítés valószínűleg nem alkalmazható egy az egyben, hiszen itt sokkal nagyobb átalakítások szükségesek, különböző szinteken. Ha például nagy igény mutatkozik a fizikailag elválasztott kerékpárutakra, illetve sávokra, az már egy komolyabb projektet igényel. Ez a téma sok vitát generál, hiszen sokan éppen ezeket várják el, de nem mindig ezek a megoldások garantálják a tényleges biztonságot. Például a járdán kijelölt kerékpárutak nem feltétlenül nyújtanak olyan védelmet, mint amit azok remélnek, akik a kerékpározásra váltanak, hiszen a járdán való közlekedés nem mindig a legbiztonságosabb választás.
Sőt, a járdán nemcsak kerékpárosok közlekednek, hanem, mondjuk, babakocsis anyukák is.
Meg kutyák, ötméteres húzós pórázon, meg minden egyes kereszteződésben sokkal magasabb kockázat jelentkezik akkor, ha valaki a járdán lévő kerékpárútról érkezik.
Persze, mert az autós gyalogostempóra számít, nem egy kerékpáros tempóra.
Valóban, ezt keresi a tekintetével. Ráadásul rendelkezésünkre áll egy olyan elemzés, amely azt mutatja, hogy a járdákon kijelölt kerékpárutakon, a megszokott forgalmi irány szerint haladva, a kockázat nem is olyan jelentős. Az autósok általában figyelnek, mielőtt bekanyarodnának egy főútra a mellékutakról, ahol más gépjárművek is érkeznek. Ugyanakkor az ösztöneik ellenkezik azzal a ténnyel, hogy a másik irányból is érkezhetnek kerékpárosok.
Természetesen, az autós a jobbkézszabály szerint nevelkedett, jól tudja, hogy a neki jobbról érkező járműveknek elsőbbséget kell adni. Azonban ez nem jelenti azt, hogy minden irányból érkező közlekedőnek automatikusan elsőbbséget kellene biztosítania.
Előfordulhat, hogy egy adott kereszteződés baleseti kockázati szorzója akár 8-10-szeresére is nőhet. Tapasztalatom szerint azonban az emberek gyakran alábecsülik a kerékpározás biztonságát, még akkor is, ha az infrastruktúra nem ideális. Ennek ellenére sokan még mindig tartanak a kétkerekű közlekedéstől, ami azt jelzi, hogy van egy jelentős kereslet a biztonságosabb kerékpározási lehetőségek iránt. A városok különböző módon tudják ezt az igényt kielégíteni, de a megfelelő komfortszint kialakítása mindig az adott utca, a helyi politika és a költségvetési keretek függvénye. Ez a folyamat rendkívül összetett, hiszen minden út egyedi történettel rendelkezik, és a nagyobb, ikonikus útszakaszok esetében akár 6-7-8 év is eltelhet, mire a tervezés és kivitelezés végére érünk.
Érdemes-e a kerékpáros infrastruktúrát szigetszerűen fejleszteni, vagy inkább az átfogó, holisztikus megközelítést kellene választanunk? Hiszen sosem tudhatjuk, hogy az emberek meddig szándékoznak eljutni kerékpárral. Létezik vajon egy általános szabály, miszerint maximum egy órát vagy esetleg 30 percet hajlandók vagyunk a pedálok tekerésére? A kérdés összetett, hiszen a kerékpározás élménye és a távolságok elfogadhatósága minden egyes kerékpáros számára eltérő lehet. Fontos lenne tehát figyelembe venni a felhasználók igényeit és szokásait, amikor a fejlesztési stratégiákat kidolgozzuk.
Az emberek jellemzően naponta egy órát közlekednek, ez az egész világon, minden országban így van. Kétszer félórát. Ha ennél többet kell közlekedni, akkor egy kis rugalmasság még van, de ha ez 40-50 perc fölé megy, akkor elkezdenek gondolkozni az emberek azon, hogy munkahelyet váltanak, elköltöznek valahova. Én azt látom, hogy ez valamennyire a biciklizésre is érvényes. Van egy hajlandósági görbéje a kerékpározásnak, az elég egyszerű, nagyjából a nem elektromos rásegítésű kerékpároknál nagyjából 5 kilométer körüli a csúcsa. Aztán vannak olyanok, akik 15 kilométert is hajlandók biciklizni a munkába minden nap, meg haza 15-öt, de ők kevesebben vannak.
Kiknek kellene prioritást adni a fejlesztések során? Az öt kilométeres távolságra utazóknak, akik a helyi igényeket képviselik? Vagy inkább a turistáknak, akik új élményekért érkeznek?
Valójában a város érdekei kiemelkedő jelentőséggel bírnak, hiszen ezek sok esetben felülmúlják az egyéni érdekeket, még a kerékpárosokét is. Érdemes átgondolni a város közlekedési rendszerének átfogó fejlesztését, és felmerül a kérdés, hogy egy Budapest méretű település, amely hatalmas agglomerációval rendelkezik, vajon valóban ki tudja szolgálni azokat, akik például Dunakesziről vagy Pesthidegkútról biciklivel érkeznek a belvárosba. Az ilyen utazások száma nem túl magas, viszont az integrált közlekedési megoldások egyre fontosabbá válnak. A Bubi rendszer bevezetése egy új irányt nyitott a közlekedésben. Sokan úgy vélték, hogy ez a kerékpárosok számára készült, hogy ne kelljen saját biciklit használniuk, de valójában a tömegközlekedést segíti elő, mivel csökkenti a gyaloglásra fordított időt. Például én reggel a XVIII. kerületből érkezem busszal, metróval, majd az utolsó szakaszt, a IX. kerületen belül, Bubi használatával teszem meg. Így nem 12 percet gyaloglok, hanem mindössze 2 percet biciklizem, amivel naponta 20 percet spórolok. Dunakeszi lakosai számára sem lenne sem autóval, sem tömegközlekedéssel, sem biciklivel optimális a közlekedés, ha nem kombinálnák a kerékpárt a tömegközlekedéssel. A vonat gyors, de az aluljárókon való átkelés és az esetleges átszállások jelentősen megnövelhetik az utazási időt. A kerékpárral viszonylag gyorsan be lehet érni, de a Dunakeszi és a Nyugati pályaudvar közötti úton a bicikli sosem tudja megelőzni a vonatot – ahogyan az autó sem a dugók miatt. A kombinált közlekedés tehát a fővárosban kulcsfontosságú, hiszen négy-öt kilométert bárki megtehet kerékpárral, de Budapest ennél jóval nagyobb város, így elengedhetetlen a rendszerszintű megközelítés. A kerékpárosklub ezért a külvárosi ráhordó hálózatok fejlesztésére összpontosít. A belvárosban már létezik egy alapvető kerékpáros infrastruktúra, amelyet érdemes továbbfejleszteni, hogy a kombinált közlekedési lehetőségeket minél inkább támogassuk, és kedvet csináljunk a kerékpározáshoz.
Tervezhetőnek kell lennie? A Bubi applikáció lehetővé teszi a kerékpárok előzetes foglalását. Az eszközök állapota is látható: tudom, hogy működik-e vagy sem, így mindig biztos lehetek benne, hogy amikor megérkezem, rendelkezésre áll. A menetrendek előre meghatározottak, és bérlettel használhatók. Az utazásom tervezése egyszerűvé válik; akár naponta is megtervezhetem a reggeli ingázásomat. Ha a vonatom időben érkezik, a Bubi mindig ott lesz, és biztos lehetek benne, hogy találok egy kerékpárt, amire felszállhatok.
Abszolút, és van egy fantasztikus zavartűrő képessége is. Hadd mondjak egy példát. Ott utazom a 4-6-os villamossal, és elég gyakran előfordul, hogy valamilyen baleset vagy egyéb ok miatt megáll a járat. Ilyenkor az utasok tanácstalanul állnak, vagy elkezdenek várakozni a pótlóbuszra, vagy gyalogosan vágnak neki pár megállónak. Én viszont simán átsétálok a villamosmegállóból a közeli Bubi-állomáshoz, és továbbmegyek a biciklivel. Ez jóval gördülékenyebbé teszi a közlekedést. A belvárosban minden közlekedési forma összefonódik, hiszen minden sarkon találunk metrót, trolit vagy buszt, viszont a külvárosban inkább főbb útvonalakra lehet számítani. A XVIII. kerületben, ahol élek, a Nagykőrösi út egy buszkoridor, számos busz jár itt keresztül egy kertvároson, de a lakossági sűrűség már nem indokolja a buszok gyakori közlekedtetését. Nincs elég utas, aki felszállna. Viszont ha a kerékpározást össze tudjuk kapcsolni a közlekedéssel, akkor például Pestszentimrén, ahol minden egy percre található a vasútállomástól, és a buszmegállótól is könnyen elérhetjük biciklivel, akkor rengeteg időt nyerhetünk.
A legrövidebb út elvét, amelyet az emberek ösztönösen alkalmaznak, a kerékpárhálózat fejlesztésénél is figyelembe veszik.
Szeretnénk használni, de nagyon sokszor nem tesszük, bár most már talán egyre inkább. Nagyon sokszor mondják, hogy miért nem mennek a kerékpározók a szomszédos utcába, például a körútnál is felvetődött, hogy miért nem mennek a párhuzamos utcába, miért nem ott jelölik ki a kerékpáros utat, ott nem zavarna senkit. Amúgy nincs is párhuzamos utca, mert mindegyik visszatart, meg eltart a körúttól, tehát nem lehet hosszabban menni így. A másik pedig az, hogy ezek az utak nem úgy alakultak ki, hogy valaki berajzolta, hanem már a lovas szekerek idejében is az volt a fő útvonal, mert domborzatilag a városszerkezet köré épült. Ha valahol fájnak a plusz kerülőutak, az pont a kerékpáros közlekedés, mert amikor autóban ülök, plusz egy kilométer, az mit számít? Semmi. De biciklivel minden nap kétszer plusz egy kilométert nem szeretne senki rátenni ingázáskor. Helyette autózni fognak. Ez egy nagy gondja a fővárosnak, merthogy a Pest megyei határokon belül lett 300 ezer plusz forgalmi engedély tíz év alatt, ami egyszerűen brutális, ez kétszer három sáv összeérő lökhárítókkal Bécsig. Ennyi autó szeretne közlekedni, de nyilván nem tud, fel is adják sokan, megvan a kocsi, de nem használják annyit. Valamit kell csinálni a várossal, szerintem ezért fontos, hogy ne a kerülő utakra hajtsuk a kerékpározókat, illetve az is nagyon fontos, hogy a teljes hálózat összefüggő legyen. Az a tapasztalatunk, hogy hiába van valakinek az 5 kilométeres úthosszán kerékpársáv, elég, ha abból csak 500 méter olyan, ami egy olyan darálón vezet át, amitől fél. Ilyen volt az Astorián átkelés. Egyszerűen nagyon sok ember nem vállalta, hogy ezt a kis szakaszt megtegye. Ilyenekkel elriaszthatnak embereket, ami szerintem elég rossz, de közben az is elmondható, hogy a hálózat folyamatosan nő, és vannak ugyan sehonnan sehová vezető kerékpárutak, de ezek azért össze fognak nőni egyszer. Én már sok olyat megéltem, hogy a szigetszerű dolgokból összefüggő hálózat lett.
Van-e bármilyen megbízható információ arról, hogy az emberek honnan váltanak kerékpárra? Autóból, tömegközlekedésről, gyaloglás közben, vagy esetleg babakocsival közlekedve? Milyen forrásból érkeznek az emberek a kerékpárra?
Nincs. Én hallottam már több becslést, utalást, tippet erről, de nincsen olyan adatunk, ami ezt megbízhatóan, nagy mintán kimutatta volna. A feltételezések szerint a közösségi közlekedésről többen ülnek át, mint autóról, de autóról is elég sokan ülnek át mostanában. Jó lenne megmérni. Ez egy feladat. Igazából mulasztásnak is mondhatnám, mert évek óta várunk egy ilyen adatra, és talán most már lehet is, hogy lesz alkalmunk ezt megkérdezni.
Arról van adat, hogy hányan kezdtek el kerékpározni Budapesten? Látom, vannak aszfaltba süllyesztett mérőhurkok, meg vannak átvezetettek, mindenféle eszköz van már, amivel ezt meg lehet nézni. Eek elég sűrűek ahhoz, hogy a teljes képet megmutassák?
A közlekedési adatok értékelése nem egyszerű feladat, hiszen számos tényező befolyásolja őket. A sűrűség és a szezonalitás mellett az időjárás is komoly hatással van a közlekedési szokásokra. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) elsősorban lakossági felmérésekkel dolgozik, és jelenleg körülbelül 4-5 százalékos eredményekkel számolnak, ami viszonylag alacsonynak számít. Azonban a pontos adatok kinyerése nem egyszerű, mivel a közlekedők sokszor vegyesen használják a különböző közlekedési módokat, például autót, buszt vagy metrót. Mi is folyamatosan figyelemmel kísérjük a számlálók adatait, és bár a trendek nagyjából láthatóak, a pontos százalékos arányok megállapítása a BKK számára is komoly kihívást jelent. Nemrég egy módszertani megbeszélésen vettem részt, ahol azon dolgoztunk, hogyan lehetne a legjobban feltérképezni a közlekedési szokásokat. A helyzet nehezíti, hogy Európa különböző városaiban eltérő módszerekkel mérik az adatokat. Van, ahol figyelembe veszik az ingázókat, míg máshol csak a helyi lakosok utazásait számítják. Egy javaslatunk volt, hogy a hidakon, ahol viszonylag egyszerű a mérés, trendeket tudnánk követni, hiszen ezek a helyszínek elkerülhetetlenek. Emellett a kerékpárosklub közadakozásból finanszírozta Budapest első kerékpáros számlálóját, amely 2010-ben a Kiskörúton került elhelyezésre. Ezen a helyszínen kezdetben növekedés tapasztalható, de később stagnálás következett be, ami részben a Kecskeméti utca újonnan megnyitott szakaszának köszönhető, amely vonzóbb alternatívát kínált. Továbbá, a rakpart hétvégi megnyitása is újabb kihívásokat jelent, mivel sokan inkább ott közlekednek, így a Bem rakparti számláló forgalma is megoszlik. Összességében tehát a közlekedési adatok pontos megértése és értelmezése rendkívül bonyolult feladat, hiszen rengeteg változó befolyásolja a helyzetet.
Amikor egy új, izgalmas kerékpáros útvonal nyílik meg, vajon bölcs dolog lenne eltüntetni a régebbi, de kevésbé népszerűt? Amit egyszer már megszereztünk, azt védeni kell, hiszen a jövő kiszámíthatatlan, és sosem tudhatjuk, mikor lehet szükségünk rá újra.
Valójában lehet, hogy nincs is különösebb indok, hiszen bizonyos A-ból B-be vezető útvonalakon a kerékpározás sokkal vonzóbb alternatíva. Megfigyelhető, hogy rendkívüli igények mutatkoznak, amit legjobban a Körúton végzett mérések tükröznek. Mielőtt a kerékpársáv kialakult volna, körülbelül 800 kerékpáros használta ezt a szakaszt a szezon során, heti rendszerességgel. Mostanra ez a szám 4000-re ugrott, ami azt jelenti, hogy a kerékpáros forgalom minimum ötszörösére nőtt. Hasonló mértékű növekedést tapasztaltunk az Üllői úton is. Ez világosan jelzi, hogy létezik egy rejtett igény, és amikor valamilyen fejlesztés valósul meg, még ha nem is mindenki tartja azt teljesen biztonságosnak vagy kényelmesnek, akkor is sokkal többen döntenek a kerékpározás mellett.
A fejlesztések ellen érvelők gyakran azt mondják, hogy az év legalább negyedében senki sem ül kerékpárra a zord időjárás miatt. De akkor miért is lenne érdemes fejleszteni?
Azért jó, hogy megjelentek ezek a számlálók, mert ezek az érvek immár viccesek. Amikor a kiskörúti számlálót letelepítettük, akkor annyian bicikliztek rajta nyáron, mint most télen. Újabb tíz év múlva még egy ilyen ugrás lesz. Valóban valamennyire szezonális a kerékpározás, de összefüggésben van a szezonalitása azzal, hogy milyen körülmények vannak. Ha valakinek a munkahelyi ruhájában kellene bicikliznie a Váci úton, télen, esőben, akkor valószínűleg szezonális lesz inkább, nem fogja azt a 10 kilométert letekerni. De ha a Bubival tudja társítani a metrót, és csak az utolsó két kilométerét kell lebiciklizni, és ezt ráadásul kerékpársávon tudja megtenni, teljesen más szezonalitása lesz ennek. Hollandiában pont azt tapasztaltuk, hogy minél inkább teljes és biztonságos a kerékpáros hálózat, annál kisebb a szezonalitás is, az fokozatosan csökken, és mivel már vannak ezek a számlálók, lehet is látni, hogy úgy záródik az olló, ahogy fejlődik a hálózat, egyre kevesebb a különbség a téli és a nyári kerékpározás között.
Hol rejtőznek a legkritikusabb konfliktuspontok a közlekedők között? Egyszerre vagyunk kerékpárosok, gyalogosok, autósok, babakocsit toló szülők és elektromos rollerrel közlekedők. A lehetőségek tárháza szinte végtelen, és mindez gyakran egy és ugyanazon helyszínen zajlik. Ilyenkor pedig könnyen kialakulhatnak feszültségek, hiszen mindenki a saját útját keresi a város forgatagában.
Egy modern városnak alkalmassá kell válnia arra, hogy ezeket mind biztonságosan tudja kínálni, sőt, ezt meg is tudják csinálni. Budapest is egyre inkább ilyen várossá válik, de ha valaki elmegy egy skandináv fővárosba, vagy sok nyugat-európai várost is tudnék mondani, ezeket meg tudják oldani. A közlekedési kasztrendszer vagy öntudat kapcsán egyre több ember ismeri fel, hogy ez átjárható. Régen, amikor nagyon kevesen bringáztunk, emlékszem, körbevette az embert egy ufóérzés, úgy néztek rá, mintha egy agancsos szarvas menne végig a Váci úton. Most már úgy, hogy igen, lehet, hogy én nem biciklizek, a kocsiban ülve én nem szoktam, de a munkatársaim közül a Peti, a Laci, meg az egyik gyerekem, vagy az egyik osztálytársam, vagy bárki, az biciklizik. Mindenkinek vannak most már ismerősei, akik kerékpároznak, és onnantól kezdve az egész már nem tekinthető úgy, hogy egy ufó van előttem az úton. Az is fontos, hogy más napokon egyre több autóvezető is kerékpáros. Teljesen más helyzet. Onnan lehet tudni, hogy melyik autóvezető kerékpározik is, hogy milyen oldaltávolsággal megy el mellettem. Ha kerékpározik valaki, megadja a távolságot, mert tudja, hogy milyen az, ha mellette szűken mennek el, és ő is úgy akar elmenni, hogy az jó legyen, ne legyen ijesztő. Egyre inkább azt tapasztalja a bicikliző a városban, hogy figyelmesebbek az emberek, de persze ezt felül tudja írni, ha valaki lecentizi, akkor az egész napi közlekedését veszélyesnek érzi. De szerintem pozitív irányba megyünk. A gyalogosokra is jobban figyelnek már. Mi most azért lobbizunk egyébként, hogy olyan legyen a KRESZ is, hogy a gyengébbeknek kedvezzen, a kerékpározóknak is legyen nagyobb felelősségük abban, hogyan találkoznak a gyalogosokkal a járdán, például. Ne kelljen félni a gyalogosoknak sem, mert az egy dolog, hogy a kerékpározó fél az autóktól, és ezért felmegy a járdára biciklizni, de a gyalogos hova meneküljön? Biztos, hogy ezzel foglalkozni kell.
Mennyire érdemes komolyan venni a KRESZ szabályait? Én még úgy nőttem fel, hogy a járdán tilos kerékpározni, csak gyerekként engedhettük meg magunknak ezt a luxust.
Igen, alapvetően komolyan kell venni a helyzetet, de tapasztalataim szerint az emberek, akik félnek, de mégis bicikliznek, gyakran inkább a járdára húzódnak. A legfrissebb KRESZ-módosításban szerepel is egy olyan szabály, ami lehetővé teszi, hogy 10 kilométer per órás sebesség alatt, a gyalogosok zavarása nélkül, fel lehessen menni a járdára. Ezzel kapcsolatban vegyes érzéseim vannak: az egyik részem azt mondja, hogy ez nem szerencsés lépés, míg a másik részem emlékszik arra, hogy én is így kezdtem a biciklizést. Eleinte nem mertem lemenni az úttestre, és inkább a járdákon közlekedtem, különösen olyan helyeken, ahol nagy forgalom volt. Később, a kertvárosi részeken már bátrabban lementem az útra, de jól emlékszem, hogy a budapesti kerékpározás egyik mérföldköve a Podmaniczky-program volt, amely során sok utat és járdát felújítottak, valamint elkezdték az akadálymentesítést. Régebben sokszor fel kellett ugranom a járdákra, hogy elkerüljem a forgalmat.
Ez egy különleges módszer. Nem mindenki ismeri.
Nyilvánvaló, hogy a tervezők elsősorban a babakocsival közlekedők és a kerekesszékesek számára próbáltak kedvezni, de a kerékpározásra is jótékony hatással volt a változtatás. A Bartók Béla út macskaköves burkolata egyedi jelleget kölcsönöz, ugyanakkor a járdán való közlekedés lehetősége megkönnyíti a helyzetet. Összességében elengedhetetlen, hogy az infrastruktúra folyamatosan fejlődjön, hiszen így csökkenthetőek a hasonló konfliktusok. Gyakran ezek a feszültségek abból adódnak, hogy az emberek valamiféle félelemmel néznek a másik közlekedési módra. Az sem ideális, ha a kerékpárosokkal szemben is félelem alakul ki.
A kerékpározásnak az elfogadottságát befolyásolta az, hogy egyre több olyan kerékpár jelenik meg az elektrifikáció miatt, amin ránézésre is látszik, hogy nagyon drága, nem a szegények kerékpároznak?
Igen, itt kettéválik az országos trend. Van egy kutatás, ami minden országban megvan, az Eurostat csinálja talán, és aszerint a harmadik "legkerékpárosabb" ország Magyarország. Akik városban élnek, ezt nem is értik, azt gondolják, hogy biztos valamit elrontottak.
Csupán egy rövid út vezet Szeged városáig.
Ha valaki elmegy, akkor ott látja, és teljesen más az összetétele a kerékpározásnak. Régen tényleg anyagi kérdés is volt, hogy ha nincs autó, akkor bicikliznek az emberek. De Budapesten egy kicsit más a trend, miként más nagy európai városokban is, egyre inkább megjelenik egy környezettudatosabb, akár vezetői réteg, amelynek tagjai gondolkodásmód-váltás után ráülnek a bringára, és kiszámolják maguknak, hogy kicsit több idő alatt jutnak el valahova, de így a napi testedzéssel is megvannak, és egészségesebben élnek ezáltal. Inkább a nagyvárosokra jellemzőbb ez a megközelítés, mint a kisvárosokra. Vidéken inkább kicsit csökkent a kerékpározók száma, ez mostanában áll meg és fordul, míg a nagyvárosokban régen nagyon drasztikusan lecsökkent, és onnan fokozatosan elkezdett nőni, 2010 körültől pedig Budapesten berobbant, ott a számlálókon éves duplázódásokat mértünk, persze kisebb bázison.
Örül a Magyar Kerékpárosklub annak, amikor egy kerékpáros fejlesztésből politikai ügy lesz? Vagy az elviszi a fókuszt? Vagy jó a politikai ügy, mert az mutatja, hogy fontos, és foglalkozni kell vele?
Egyrészt örülünk, azért is csináljuk a nagy felvonulásokat minden évben, most is lesz áprilisban, hogy rávonjuk a figyelmet. Egy politikusnak a nagyobb szavazói csoport mindig püspökfalat, ha a jelentkező probléma mellett sokan kiállnak, megoldást szeretnének, ott a politikus tudja magát exponálni. Mostanában elég kockázatos lövészárokharc alakult ki, főleg Budapesten ezt nem lehet eltagadni, de közben látok önkorlátozást is. Látom, hogy van a kormányzati oldal és az ellenzéki oldal, a csatájuk érinti a kerékpársávokat is akár, de egy bizonyos határon, úgy érzem, hogy nem megy át ez. Ha a bringázást körbeveszi egy komoly politikai vita, ez befolyásolhatja azt, hogy kik hajlandók vagy akarnak bringára ülni. Egyébként van egy három évvel ezelőtti mérésünk, azt mutatta ki, hogy 49-51 százalék a két oldal közötti arány arra vonatkozóan, hogy nagyjából merre szavaznak. Nagyon érdekes lesz, hogy idén mit kapunk majd.
Révész Máriusz, a Fidesz politikusa, gyakran tereli a figyelmet a kerékpározás népszerűsítésére, ami sokak számára zavaró lehet. Az emberek néha nehezen értik, hogyan illeszkedik a politikai diskurzusba egy olyan téma, mint a kerékpározás, amely elsőre talán távolinak tűnik a politikai játszmáktól.
Abszolút, és ez világosan megmutatkozik abban, hogy vannak olyanok, akik tisztában vannak azzal, mennyire létfontosságú ez a téma. Én azt tapasztalom, hogy minden politikai csoportban, és tényleg mindegyiknél, akad egy olyan kulcsfontosságú személy, aki rendkívüli elkötelezettséggel áll a városi kerékpározás európai példák szerinti fejlesztése mögött. Éppen most Révész Máriusz éppen külföldi városokba, például Hollandiába és Dániába visz politikai vezetőket, polgármestereket és főépítészeket, akár nagyobb városokból is. Húszan-harmincan vesznek részt ezen az úton, ahol hollandok és dánok tartanak előadásokat arról, hogyan jutottak el eddig, milyen kihívásokkal kellett szembenézniük, és hogy miként reagálnak az emberek a változásokra. A délelőtti előadások után a résztvevők felpattannak a biciklire, és a saját szemükkel tapasztalják meg, mi történik ezekben a városokban. Nagyon meggyőző élmény. Én is voltam egy ilyenen Koppenhágában, és lenyűgöző volt látni, ahogy egy polgármester tágra nyílt szemekkel figyeli, hogy ez így is működhet. Számunkra, mint kerékpáros klub, ez óriási segítséget nyújt; elősegíti a helyzet megértését, és már nem csupán egy távoli víziót kell bemutatnunk, hanem egy olyan várost, amelyet ő is a saját szemével látott.
Kaptak-e már végleges verziót az új KRESZ-ből? Arról időnként rémhírek terjengenek. A kerékpáros rendszámtáblától kezdve a közlekedési vizsgáig, a szörnyű büntetésekig, a mindenki számára kötelező bukósisakig, a nappali világításig. Egy csomó jó ötlet van benne, amit az ember magától egyébként használ, de amikor kötelező lesz, akkor macera.
Még semmi sincsen leütve a KRESZ-ben, a jelenlegi csomag egy viszonylag vállalható dolog, van vagy húsz pont, ahol érintettek vagyunk benne. A felsoroltak közül a jogosítvány és a rendszám tulajdonképpen fel sem vetődött, ilyen nem hangzott el a tárgyalások folyamán egyszer sem, viszont a sajtó, annak a bulvár része ezt többször is feldobta. Még volt, hogy mi is bepánikoltunk, hogy akkor nem tudunk valamiről, de aztán jött az újabb forduló és ott az államtitkár, vagy bárki elmondta, hogy mi a helyzet. Azért még vannak olyan dolgok, amikkel nem értünk egyet, és próbálunk előrehaladni. Amiket mi kértünk, azoknak a nagy részét átvittük, és vannak olyanok, most lesz egy társadalmasítási kör, ami három hétig, egy hónapig fog tartani, bármelyik pillanatban indulhat, bízunk benne, hogy még abban is tudunk esetleg valamit elérni. A nappali világítás a lakott területen belül kiesett, de például a láthatósági ruházat még mintha bent lenne, és vannak még olyan dolgok, amiben szeretnénk áttörést. A sisakkérdés is érdekes, ott az volt az eredeti terv, hogy felmenő rendszerben, 14 éves kortól, és akkor két év múlva, már 16 éves kortól legyen. De a kötelező sisak nagyon visszaütött, mindenhol, ahol bevezették, igaz, nem sok helyen vezették be, Ausztráliában, Új-Zélandon, például, drasztikusan leverte a kerékpározási kedvet, ami nem a kerékpározás miatt gond, hanem azért, merthogy a kerékpározó ember tovább él. A kutatások szerint másfél-két évet tesz hozzá az élethez, ha kerékpározik valaki, a rendszeres testmozgás miatt nyilván, úgyhogy sokkal többen halnak bele abba, hogy nem kerékpároznak, mint abba, hogy kerékpároznak, és épp a fejük sérül meg úgy, hogy egy bukósisak is megmenthette volna őket. Van ilyen, hasznos a bukósisak, de kötelezővé tenni azért nem hasznos, mert azon keresztül sokkal több életévet lehet veszteni.
Tisztázódott-e a tervezetben a kötelező oldaltávolság kérdése?
A jelenlegi KRESZ-csomagban van egy olyan javasolt szabályozás, ami az oldaltávolságot a jármű sebességéhez köti. Ha az autó 50 km/h feletti sebességgel halad, akkor másfél méter oldaltávolságot kell tartania, míg alacsonyabb sebesség esetén elegendő egy méter. Azonban van egy aspektus, ami számunkra nem elfogadható: lehetőség van arra, hogy ha az autós sebessége maximum 15 km/h-val alacsonyabb, mint a kerékpárosé, akkor kisebb oldaltávolsággal is megelőzheti őt. A probléma az, hogy az autós pontos sebessége ismert számára, de a kerékpáros csak saccolni tudja, mennyivel halad a gépjármű. Ez azt jelenti, hogy a kerékpáros számára a közeledő autó hirtelen tűnhet fel, és ha az autó túl közel halad el, az ijesztő élményt nyújthat. Ráadásul, ha az autó és a kerékpáros nagyon lassan haladnak, a távolság csökkentése nem jelent komoly problémát. Nagyon örülnénk, ha ezt a szabályt eltávolítanák a jogszabályból, és megmaradna az egyméteres minimum, amely mellett, ha az autó nem fér el, inkább ne próbálja meg az előzést.
Hogyan lehet integrálni az elektromos eszközök szabályozását a kerékpáros közlekedés előírásaiba? Egy elektromos kerékpár súlya elérheti a 80 kilogrammot, és a sebessége gyakran meghaladja azt, amit egy átlagos ember képes elérni a saját erejéből. Ha ilyen járművel balesetet szenvedünk, a következmények rendkívül súlyosak lehetnek, nemcsak a saját biztonságunkra nézve, hanem más közlekedők és gyalogosok számára is.
Mi azt javasoljuk ebben a kérdésben, hogy nagyjából az európai szabályozást fogadjuk el. Minősüljön segédmotor-kerékpárnak minden olyan kerékpár, amivel lehet menni akár 40-nel vagy 50-nel, húzni a gázkart, vagy ilyesmi. Rollereknél ugyanez a javaslat, ha 20 vagy 25 kilométer per óránál gyorsabban tud menni, akkor tartozzon a segédmotor-kerékpár kategóriába. Az ennél lassabb rollerekkel a városban nincsenek különösebb gondok, esetleg akkor lehet baj, ha felelőtlenül használják, de ezt nem a KRESZ-ben lehet megoldani. Érdemes lenne felvetni, hogy legyen újra közlekedési rendőr. Most nincs. Ez nemcsak kerékpározás, hanem egy gyalogos átkelőhelynél is lehet látni, hogy sorfalat állnak a gyalogosok, mert nem mernek átmenni. Nagyon ráférne Budapestre is az, hogy legyen ellenőrzés. A renitens kerékpározást is nagyon megoldaná, az autóvezetésben is a veszélyeztetéseket, meg minden mást is sokkal jobban kezelne. Ha a KRESZ-en keresztül próbáljuk az ilyeneket kezelni, az nem fog sehova vinni, mert a KRESZ-t be kell tartani. Életszerűnek kell lennie a KRESZ-nek, s onnantól kezdve be is kell tartatni, ennek a folyamatnak valahogy együtt kellene haladnia.
