A MÁV új reménységeként tűnhet fel egy kínai motorvonat, amely akár a vasúti közlekedés megújításának kulcsaként is szolgálhat.
A cikk emailben való megosztásához kérjük, kattintson erre a linkre, vagy másolja ki az alábbi URL-t, és küldje el e-mailben: https://demokrata.hu/gazdasag/kotottpalyas-verseny-1041011/
Június hónapban egy izgalmas, eddig ismeretlen emeletes motorvonat bukkant fel a budapesti elővárosi vasútvonalakon. Már messziről feltűnt, hogy nem a megszokott Stadler- vagy Siemens-járművek közé tartozik, ráadásul nem is a MÁV jellegzetes színeiben pompázik. A felfedezés után kiderült, hogy a világ legnagyobb vasúti járműgyártója, a kínai CRRC egyik új generációs motorvonata érkezett a magyar pályákra. Ez az impozáns vasúti jármű első lépésként összeférhetőségi teszteken vett részt a hazai vasúti hálózaton, hogy elnyerje a szükséges közlekedési engedélyt. Később a MÁV-csoport hivatalosan is megerősítette, hogy a tesztfutásokat a kínai fél megbízásából a MÁV-csoporthoz tartozó MÁV Rail Tours Kft. irányította.
A jármű egy impozáns hatszekciós, kétszintes villamos motorvonat, amelyet eredetileg az osztrák Westbahn magánvasút számára alkottak meg. Az ülőhelyek száma 571, és ha az álló utasokat is figyelembe vesszük, a teljes kapacitás meghaladja a 1200 főt. A vonat képes elérni a 200 kilométeres óránkénti sebességet, és megfelel az EU TSI szabványainak, így elméletileg bármelyik közép-európai vasúthálózaton, például Ausztriában, Németországban vagy Szlovákiában is közlekedhet - Bécsen vagy Pozsonyon át egészen Budapestig, mozdonycsere nélkül. Az utastér modern igényeknek megfelelően lett kialakítva: klimatizált fülkék, tágas belső terek, wifi, konnektorok és USB-portok, snack- és kávéautomaták, valamint valós idejű utastájékoztatók teszik kényelmessé az utazást. Az akadálymentesített területek pedig a kerekesszékes és babakocsis utasok számára kínálnak kényelmes hozzáférést. A kocsiszekrény könnyű alumíniumkompozit anyagból készült, amely nemcsak a súlyt csökkenti, hanem a fékezés során visszatáplálja az energiát is, míg a futás csendes és rezgésmentes élményt nyújt.
Egy új fejezet nyílik a magyar vasúti járműflotta fejlesztésében, ahogyan Lázár János építési és közlekedési miniszter a múlt hónapban elárulta: "Tárgyalok a kínaiakkal és a svájciakkal, nem titok, hogy a következő napokban jelentős döntések várhatóak." E kijelentésével megerősítette, hogy a már korábban említett használt svájci típusok mellett Kína is új szereplőként léphet a színre. A miniszter megjegyzései alapján eddig a Stadler számított a legnagyobb esélyesnek, de mostantól a kínai partnerek is versenybe szállnak a MÁV motorvonatainak szállításáért folytatott tárgyalások keretében. A fejlemények izgalmas jövőt ígérnek a vasúti közlekedés terén Magyarországon.
A svájci vonal logikus opciónak hangzott, mert a tervezett járművek olyan típusok, amelyek már bizonyítottak Magyarországon. A svájci vasút a Stadler FLIRT motorvonatok több változatát is használja, amelyekből itthon is üzemel 122 darab, illetve Stadler KISS emeletes vonatból is 40 fut 2020 óta a MÁV-nál. Emellett Svájcban rendelkezésre állnak még emeletes Siemens Desirók és Stadler GTW-k is, amelyek fiatal koruk miatt szintén szóba jöhetnek. Lázár János februárban még konkrétan a Stadler GTW típusát említette mint reális jelöltet a MÁV számára. Ugyanakkor felhívta a figyelmet arra is, hogy a műszaki átalakítás költséges lehet - például a svájci vonatok 15 kilovoltos elektromos rendszerét át kell alakítani a 25 kilovoltos magyar hálózathoz. Mindez extra ráfordítást igényelne a honosítás során.
Lázár János legújabb Facebook-videójában bejelentette, hogy Magyarország történetének legnagyobb vasúti beszerzésére készül, amely nem csupán egy távoli álom, hanem már folyamatban lévő fejlesztések sorozata. A célja, hogy a vasúti járműpark 30-40 évvel fiatalodjon, és a teljes magyar flotta utaskapacitásának tíz százalékát korszerű, modern vonatokra cseréljék a közeljövőben. A kormány korábban arra utasította a döntéshozókat, hogy kutassanak olyan megbízható és már bizonyított vasúti járműveket Európában, amelyeket hazánkban is alkalmazhatunk a szolgáltatások színvonalának emelése érdekében. Mostanra nemcsak sikerült kiválasztani az ideális flottákat, hanem a szükséges anyagi források is rendelkezésre állnak. Lázár János hangsúlyozta, hogy a beszerzésekhez az Európai Beruházási Banktól egymilliárd eurós hitelre számítanak, melyet a kormány további egymilliárd euróval egészít ki, így összesen közel ezermilliárd forint áll rendelkezésre a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, beleértve a pályafelújítást és a járműbeszerzéseket is.
Úgy értesültünk, hogy a jármű-fiatalítási program már az ősz során megkezdődik, amelynek célja a régi, elavult járművek cseréje, különösen az elővárosi forgalomban használtak körében. Kiemelt figyelmet kapnak a V43 "Szili" sorozatú villamos mozdonyok és az idős BHV személykocsik, amelyek ma is a MÁV flottájának alapját képezik. A Szili mozdonyok 1969 és 1982 között készültek, így a legfiatalabb példányok is már 40 éves múltra tekintenek vissza, és az utóbbi években karbantartási problémák miatt számos darabot ki kellett vonni a forgalomból. Ennek ellenére még mindig körülbelül 200 jármű üzemel a rendszerben.
A MÁV részéről a fentieken túl nem hangzott el konkrét nyilatkozat kínai vonatok vásárlásáról - ők egyelőre a tesztüzemet erősítették meg, és kivárnak a típusengedély megszerzéséig. Szakmai berkekben azonban komoly visszhangot váltott ki a kínaiak műszaki próbája. Térnyerésüket eddig az engedélyeztetés lassúsága akadályozta, de most többfelé - Magyarország mellett Ausztriában - is próbálkoznak. A MÁV pedig nem titkoltan opcióként lebegteti a típust: ha jól szerepel a teszteken, a CRRC szívesen szállítaná a ZEMU-t a magyar flottába.
A kínai vállalatok egy gyártóbázis létrehozását tervezik Magyarországon, amely radikálisan csökkentheti a költségeket és egyszerűsítheti a karbantartási folyamatokat. Ez a fejlemény fontos jelzés a potenciális üzleti lehetőségek szempontjából. Érdemes megemlíteni, hogy a CRRC egyik leányvállalata már együttműködik a magyar Acemil Zrt.-vel egy közös járműgyártó üzem kialakításán, ami azt jelenti, hogy sokkal hatékonyabban pótolhatnák a korábban tervezett Talgo-üzletet, mintsem használt járművek beszerzésével próbálkoznának. A CRRC ZEMU motorvonatok előnyei közé tartozik a kedvező ár és a modern technológia. Például a svájci Stadler KISS emeletes motorvonatok újkori ára körülbelül ötmilliárd forint volt, míg a kínai gyártó valószínűleg ennél alacsonyabb áron kínálná a ZEMU-t. Az egységár további csökkenése várható, amennyiben a járművek egy részét hazai üzemekben szerelik össze, amit a CRRC már javasolt, és a magyar kormány is nyitott ennek lehetőségére. A kedvezőbb beszerzési ár mellett a kínai motorvonatok üzemeltetési költségei is vonzóak lehetnek: könnyűszerkezetes kocsiszekrény, energia-visszatápláló fékrendszer és takarékos hajtási megoldások mind hozzájárulhatnak a jelentős költségmegtakarításhoz.
Egy új típusú vonat üzembe helyezése csak akkor valósulhat meg zökkenőmentesen, ha a megfelelő háttér is rendelkezésre áll: szükség van egy jól működő alkatrészbázisra, szakképzett személyzetre és megbízható szervizhálózatra. E nélkül a jármű könnyen a karbantartás nehézségeinek áldozatává válhat. Míg a MÁV már minden egyes Stadler vonat csavarját ismeri, a ZEMU vonatokkal kapcsolatban még nincs elegendő gyakorlati tapasztalat. Bár a papírok szerint megfelelnek az összes európai előírásnak, a napi forgalomban még bizonyítaniuk kell a megbízhatóságukat. A verseny azonban már elkezdődött, hiszen a CRRC emeletes "szupervonata" sikeresen teljesítette a magyarországi próbaköröket, így új kihívások várnak a kötöttpályás közlekedés világában.
