A világ történetében eddig ismert legnagyobb járművek közé tartozik egy hatalmas konstrukció, amely méreteivel és teljesítményével lenyűgöz mindenkit. Ez a monumentális jármű nem csupán a mérete miatt emelkedik ki, hanem a technológiai újítások és az embe

A jelenlegi világunk működésének alapját a kőolaj képezi, melynek eljuttatása a felhasználási helyekre komoly kihívást jelent. E hatalmas mennyiségek szállítására a tartályhajók, más néven tankerek lettek kifejlesztve, amelyek a legnagyobb hajók közé tartoznak a tengereken. Jelenleg körülbelül 4000 tanker hajó rója a világ óceánjait, biztosítva ezzel a globális energiaellátás zökkenőmentességét.

Harmincöt évvel ezelőtt egy tanker tragikus módon hatalmas környezeti katasztrófát idézett elő.

Az Exxon Valdez olajszállító hajó 1989. március 24-én Alaszkában tragikus balesetet szenvedett, amely során hatalmas mennyiségű, több tízmillió liter olaj ömlött a tengerbe. Ez a környezeti katasztrófa óriási ökológiai pusztítást idézett elő, és becslések szerint körülbelül 200 000 nagyobb élőlény veszett oda a szennyezés következtében. Az esemény nemcsak a helyi ökoszisztémát, hanem az egész terület gazdaságát is súlyosan érintette.

Sajnos nem ez volt az egyetlen tragédia, amelyet a tankhajók létrejötte idézett elő.

Ezek a hatalmas óriások mégis elkerülhetetlenek, hiszen a modern világ működésének alapját képezik. Ha nem lennének jelen, az emberi civilizáció sorsa kétségkívül gyorsan megpecsételődne.

Nem véletlen, hogy a valaha épített legnagyobb jármű is egy tanker volt, a Seawise Giant.

Ez az úszó sziget 458,45 méter hosszú és 68,6 méter széles volt, a magassága 30 métert, merülése 24 métert tett ki.

A csővezeték nem mindenhol megoldás

De hogyan érkeztünk el idáig? Mi indokolta ezen hajók megépítését, és miként fest a mai modern olajtanker?

Mielőtt elmerülnénk a mesénk tengerében, érdemes először egy fontos dolgot tisztázni.

Nem minden tanker csupán olajat szállít, hiszen számos más folyadék is létezik, amelyeket jelentős mennyiségben juttatnak el tengeren. Az utóbbi időben különösen gyakran szó esik az LNG hajókról, amelyek cseppfolyósított földgázt szállítanak. Ezen kívül cseppfolyósított propán-bután (PB) gázt szállító tankerhajók is működnek, amelyek szintén fontos szerepet játszanak a globális energiaellátásban.

A tartályhajók nem csupán folyékony vegyszerek szállítására szolgálnak; ezen kívül bort, melaszt és citrusleveket is magukkal visznek. Sőt, sok esetben a víz szállítása is a feladataik közé tartozik.

A folyadékokat, így a bort, vagy az olíva olajat már évezredek óta hajón szállították, de hordókban,

Az igazán impozáns tankerek létezése mögött azonban az olaj iránti kereslet áll.

Ennek hátterében az áll, hogy az olajat jellemzően nem ott nyerik ki, ahol végül felhasználják. Bár az olaj szállítása csöveken keresztül is megvalósítható, ha a felhasználási hely jelentős távolságra van, vagy ha a szállítás tengeri útvonalakat érint, gyakran gazdaságosabb és praktikusabb a fekete aranyat tengeren eljuttatni.

A Szibériából Európába és Kínába irányuló csővezetékek rendszere jól kiépített, azonban a Közel-Keletről, Afrikából vagy akár Dél-Amerikából érkező olaj esetében már más a helyzet. Ezeket a nyersanyagokat hajóval kell szállítani, ami jelentős logisztikai kihívásokkal jár. A globális olajfogyasztás mértéke óriási, ezért a szállítandó mennyiségek is rendkívül nagyok, ami további terheket ró a nemzetközi szállítmányozásra és az infrastruktúrára.

Az 1970-es évek során a tengeri szállítmányok túlnyomó része, több mint 50%-a, a szénhidrogénekre esett. Napjainkban ez az arány 30% alá csökkent, mégis az olaj szállított mennyisége volumene tekintetében megduplázódott. Ennek hátterében az áll, hogy az elmúlt öt évtizedben a tengeri áruszállítás volumene négyesére nőtt.

Ez azt jelenti, hogy bár arányosan kevesebb olajat szállítanak tengeren, a tényleges mennyisége folyamatosan emelkedik.

A kőolaj elterjedéséről korábban már írtunk, eredetileg a bálnaolajat váltotta ki a lámpákban, nagyobb mérvű felhasználása csak a belsőégésű motorok elterjedésével indult meg.

Az olaj szállítására szolgáló első speciális hajót 1873-ban az Egyesült Királyságban építették, mégpedig az amerikai-belga Red Star Line flottájának részére.

A Vaderland még alig 30 méter hosszú gőzhajó volt, azaz fele olyan hosszú sem volt, mint a Seawise Giant szélessége. A hajóval azonban a hatóságok nem voltak megelégedve, ezért a használatát korlátozták.

Nem sokkal később, 1878-ban készült el a Zoroaster nevű hajó, amelyet Alfred Nobel testvérei, Ludvig és Robert Nobel terveztek és építettek. A testvérek az olajiparban tevékenykedtek, különösen a Kaszpi-tenger körüli mezőkön, így a Zoroaster a Kaszpi-tenger hullámain kezdte meg működését, és a bakui olajmezők kincseit szállította.

Az első olajszállító tankerek problémája az volt, hogy az olajat hatalmas tartályokban tárolták, ami miatt a hajó instabilitása fokozódott. Az olaj a nagy térben szabadon mozgott, ami komoly veszélyeket rejtegetett a hajó számára. Ezt a kockázatot hatékonyabban lehetett kezelni, ha a raktér nagyobb tárolók helyett sok kisebb tartályra lett felosztva, így minimalizálva a dülöngélés hatásait.

A Kaszpi-tengeren üzemelő hajók esetében bár a kisebb tartályok még nem terjedtek el, más biztonsági megoldásokat már alkalmaztak. Az olaj véletlen gyulladásának elkerülése érdekében például vízzel töltött elválasztó rekeszeket alakítottak ki az olajtartályok és a gépészeti berendezések, mint például kazánok és gőzgépek között. Ez a megoldás hozzájárult a balesetek kockázatának csökkentéséhez.

Az első olyan hajó, amelyet kifejezetten a világtengereken történő olajszállítás céljára terveztek, a német Glückauf volt. Ez a 91 méter hosszú jármű csupán rövid ideig teljesítette küldetését, hiszen 1886-os vízre bocsátását követően mindössze néhány évvel később, 1893 márciusában zátonyra futott.

Ahogy az olaj iránti kereslet egyre nőtt, úgy a tartályhajók is egyre elterjedtebbé és fejlettebbé váltak. Az első, belsőégésű motorral hajtott olajszállító hajó, amely áttörést jelentett a korábbi gőzgépes megoldásokhoz képest, 1903-ban készült el. Ezt a forradalmi járművet a Nobel fivérek tervezték és építették, és három 120 lóerős dízelmotor biztosította a szükséges erőt a hajózás során.

Érdekes, hogy éppen ebben az időszakban, amikor a belsőégésű motorok megjelentek, egyúttal megépült a történelem legnagyobb vitorlás hajója is, amely szintén az olajszállítást szolgálta.

A Thomas W. Lawson, egy fém testű, 7 árbócos óriás, 145 méter hosszúságával kiemelkedett a korabeli hajók között. Eredetileg szén és olaj hordós szállítására tervezték, azonban 1906-ban tartályhajóvá alakították át, hogy jobban megfeleljen a kor követelményeinek. Sajnos a hatalmas vitorlás nem élvezhette sokáig az óceánokat, mivel 1907 decemberében egy vihar következtében elsüllyedt. A vitorlás olajszállítók nem váltak általánossá, de a XX. század elején néhány hasonló konstrukció mégis megépült, jelezve a hajózási ipar folyamatos fejlődését.

A Szuezi csatorna hosszú időn keresztül jelentős méretbeli korlátokat szabott a hajózás számára.

A II. világháború időszakában, amikor az olajszállítás már-már életbevágó fontossággal bírt, az Egyesült Államok ipara hatalmas ütemben kezdte el gyártani a tankhajókat. Ekkor születtek meg a T2 modellek, amelyeket sorozatban bocsátottak vízre, majd a háború végéhez közeledve megérkeztek a T3-as hajók is, amelyek tovább növelték a tengeri szállítás kapacitását.

A 153 méter hosszú, 20,7 méter széles T2 hajókból 533 egység épült, igaz, a háborús sebesség miatt nem a legjobb minőségben, ezért 1952 után a még szolgálatban lévő hajókat meg kellett erősíteni. Ennél kicsit nagyobb és erősebb volt a T3 tanker, amelyből pár hajó a mai napig hajózik a tengereken. A T3 hajók méretét jól jellemzi, hogy e hajók egy részét még a hajógyárban segéd repülőgéphordozónak alakították át.

A háború utáni időszakban, egészen 1956-ig, a tankerek méretezése úgy alakult, hogy képesek legyenek áthaladni a Szuezi-csatornán.

1956-ban, a Szuezi-csatorna államosítása következtében kitört konfliktusok eredményeként a csatorna lezárásra került. Ezt követően 1967-től egészen 1975-ig nem volt nyitva, ami jelentős hatással volt a globális olajszállítási rendszerekre, különösen a Közel-Kelet, az Egyesült Államok és Európa közötti kereskedelemre. A hajóknak emiatt Afrikát kellett megkerülniük, ami a méretüket is átalakította, hiszen már nem kellett alkalmazkodniuk a csatorna áteresztőképességéhez. Érdekes módon az ázsiai vásárlók, mint Japán, India és Kína, számára ez a korlátozás nem jelentett problémát, mivel a Közel-Kelet olajmezői és az ázsiai piacok közötti távolság nem jelentett földrajzi akadályt.

Ezután egyre nagyobb hajók épültek, megjelentek a nagy, majd az extra nagy hajók, és 1974-ben építeni kezdték a bevezetőben említett Seawise Giant-ot, amelyet 1979-ben bocsátották vízre.

A hajók biztonsága napjainkban egyre nagyobb hangsúlyt kap. Az Exxon Valdez által okozott hatalmas olajkatasztrófa és sok hasonló korabeli jármű esetében a hajók fala csupán egy rétegű volt, ami azt jelentette, hogy egyetlen sérülés is azonnali olajszivárgást idézhetett elő. Bár ez nem mindig vezetett olyan drámai környezeti katasztrófához, mint az Exxon Valdez esetében, a kockázatok továbbra is valósak és aggasztóak.

A mai hajók innovatív kettős falú konstrukcióval készülnek, ami azt jelenti, hogy egy esetleges sérülés nem vezet azonnali vízbehatoláshoz. Ugyanakkor, ha a hajó kettétörik vagy jelentős károsodást szenved el, akkor komoly gondok adódhatnak.

Az elmúlt ötven évben a Seawise Giantnál nagyobb tanker nem készült, mivel a hajózási társaságok hamarosan felfedezték, hogy ez a méret túlságosan is impozáns. A hatalmas tanker sok kikötőbe nem tudott beférni, ami megnehezítette a használatát. Az utolsó évtizedeiben ez a monumentális vízi jármű inkább állóhajóként és szolgáló platformként funkcionált, mintsem hagyományos tankerként.

Orosz szellemflotta fuvarozza az olajat, kihasználva a szankciók körüli kiskapukat.

Jelenleg a világtengereken több mint 4000 tankhajó rója a hullámokat, legtöbbször meghatározott útvonalakon. Ez azt jelenti, hogy egy-egy hajó rendszeresen ingázik két kijelölt helyszín között, mintegy menetrend szerint.

A hajókat általában nagy cégek üzemeltetik, de mégis vannak kivételek. A Vörös tengeren évek óta vesztegel egy olajjal töltött tanker, a FSO Safer - igaz már állóhajóként -, amely a jemeni polgárháború miatt nem tud mozdulni, és félő volt, hogy ha a hajó olaja kiömlik, az egész Vörös-tenger szennyezetté válik. Közel egy évtizedes halogatás, hezitálás után nemzetközi összefogással kezdődött meg 2023-ban a hajóból az olaj kiszivattyúzása.

Az olajtankerek egy különleges kategóriáját alkotják az orosz szellemflotta hajói. Ezek az általában elavultnak számító járművek gyakran nem tartják be a tengeri áruszállítás szigorú biztonsági előírásait. Olyan országok alatt navigálnak, ahol a szabályozás lazább, ám valójában Oroszország birtokában állnak.

A flottának körülbelül 400 egységből álló komponense van, és elsődleges küldetésük, hogy a szankciókat kijátszva orosz olajat juttassanak el különböző helyszínekre.

Kicsit fura, de az olajszállító hajók környezeti terhelését kívánják csökkenteni azzal, hogy ismét kísérletek folynak vitorlás tankhajók építésére.

Az első ilyen innovatív hajót Kínában adták át 2022-ben. A M/V New Aden, egy impozáns 330 méteres szupertanker, különleges vitorlákkal van felszerelve, így nem csupán dízelmotorja segíti az előrehaladását. A hajó teljes vitorlafelülete 1200 négyzetméter, amely formájában inkább egy repülőgép szárnyára hasonlít. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy a hajó akár 10%-os üzemanyag-megtakarítást érjen el. Korábban már beszámoltunk hasonló, óriásvitorlával rendelkező teherhajókról, bár azok még nem tankerek voltak.